李克强总理正在欧洲访问。他此行的行程极满，要在三天内连访德国、比利时、欧盟，参加几十场活动。而这已经是李克强任总理来第9次跟默克尔会晤，足见中德、中欧交往之密切和深入。

　　当地时间5月31日下午，在跟德国总理默克尔的会晤中，李克强有句话引起了我们的注意——“希望德方为C919取得欧盟适航许可提供支持 ”。

　　国产大飞机首飞给国人带来的喜悦犹在昨日，总理的这句话则让人心生好奇：“欧盟适航许可”是何物，得总理层面亲自过问才行？

　　为了解答这一问题，侠客岛请教了中国民航上海适航审定中心飞行性能室主任、C919型号合格审定委员会成员揭裕文 。

　　适航证

　　适航证（airworthiness certificate），是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证件，证明该航空器处于安全可用状态。

　　“通常所说的适航证，是指型号合格证，说明飞机型号设计符合安全标准 。”揭裕文说。

　　简单说，就是说你这个飞机已经符合了我的标准，可以飞了。

　　这个标准谁来定呢？各主权国家都有专门的航空安全机构进行适航认证。在中国，是民用航空局（CAAC）；美国的联邦航空局（FAA）；欧盟则是欧洲航空安全局（EASA） 。

　　比如C919，要从北京飞欧洲，得拿到EASA的适航证；要飞美国，就得拿到FAA的适航证。换句话说，中国大飞机若想飞越别国领空、进军国际市场，就必须获得国外适航证。而在国际上，美国和欧盟的是影响力最大、最受普遍认可的。

　　这也不难理解。美国和欧洲的航空工业发达，起步更早，经验也更丰富。FAA和EASA适航认证体系，对航空器的适航性、航空人员胜任能力，以及飞行程序和航空运行的适宜性等，都有较为完善的审核机制。通过其认证的飞机，在理论上一般有较高的安全性。

　　而在世界上的其他地方，因为技术标准赶不上美欧，所以大多就参考这套标准，或者直接要求进入本国的民航飞机符合这些标准。因此，美欧的适航标准，也就成了国际民航业事实上的准入标准。

那么，美国和欧盟的适航证好不好拿呢？又严苛在哪里呢？

　　严苛

　　揭裕文告诉侠客岛，适航的理念，是要求申请的航空器及其部件，即使在苛刻条件下，也能安全飞行。美欧的适航标准，就主要严苛在安全性能上。

　　比如，美欧标准中有一个要求，就是“结冰飞行”，这种自然结冰天气在中国本来就很难找。中国此前自主研发的支线飞机ARJ-21，为了寻找满足实验条件的天气，在新疆寻找了两年都不得，最后还是在加拿大才实现 。

　　其实，不光是FAA和EASA的标准严苛，中国自己的CAAC适航标准也一样严苛。

　　拿ARJ21来说，从2003年申请，一直到2014年才拿到适航证，十二年间经历了许多波折。光中国民航局对这款飞机审查的符合性验证报告，就有30多万页，累起来有30米高！除了前面说到的自然结冰，还有长沙的高温高湿试验、大侧风天气、最小离地速度试验、最大刹车能量等许多苛刻条件，ARJ21的整体试飞时间，就达到5000多小时 。

　　对民航客机来说，如何强调安全都不过分。在揭裕文看来，要完全取消大众对国产大飞机的安全性疑问，就必须取得适航证，满足民航法规要求。C919只有在这套标准体系中证明自己的安全品质，才能获得全球航空市场的“登机牌”，获得人们用脚投票的信任。