中青报·中青网记者张敏

　　5月的青藏高原仍有寒意。在海拔4000多米的西藏自治区那曲市色尼区，气温仍在零摄氏度上下徘徊。才仁达杰裹紧制服，沿着铁路完成他的巡逻工作。列车驶来，他停下脚步，郑重地向火车敬礼，火车鸣笛回礼，悠长低沉的声音在空旷高原上久久不散。

　　才仁达杰是那曲市色尼区欧玛亭格护路联防大队教导员。他和队员守护的是被称为“天路”的青藏铁路。这条铁路从西宁出发，翻越昆仑山、唐古拉山，穿越可可西里和羌塘草原，最终抵达拉萨，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

　　今年是西藏和平解放75周年，也是青藏铁路通车20周年。75年在历史长河中不过一瞬，但对于雪域高原和生活在这里的人们来说，却是一场翻天覆地的巨变。青藏铁路如同一条强劲的动脉，为雪域高原注入源源不断的活力，带来的物流、旅游、商贸繁荣深刻改变了高原面貌。

　　在那条铁轨旁，才仁达杰和无数护路队员日复一日地守护着这条高原天路，也守护着西藏从和平解放走向繁荣发展的时代见证。

　　从公路到铁路跨越半个世纪的梦想

　　才仁达杰的老家在青海格尔木，离拉萨市将近1200公里。他在青藏公路边长大，对高原的路有着刻骨铭心的记忆。

　　“以前从格尔木到那曲，只能走青藏公路。冬天大车经常被困，一堵就是两三天。”他记得有一次从格尔木去拉萨，光是找车就花了一个星期，途中在唐古拉山附近翻了车，等救援又等了一天一夜。

　　而对于2006年以前的青藏高原，公路已经是最便利的选择。

　　解放西藏初期，毛泽东同志号召部队“一面进军、一面修路”。1950年，川藏公路、青藏公路先后动工。其中，青藏公路格尔木至拉萨段于1954年5月11日正式破土动工，时任西藏运输总队政委的慕生忠带领1200名驼工，人手一镐一锹，从格尔木向世界屋脊发起冲击。

　　修建青藏公路的艰难，今天的人们很难想象。当时的筑路设备极其简陋，战士们手里只有铁锹、镐头、十字镐和抬土的筐子。格尔木到拉萨的1200多公里，要翻越昆仑山、唐古拉山等多座海拔5000米以上的大山，跨越湍急的河流，沿线大部分是永久冻土带。

　　更为恶劣的是，高原空气的含氧量只有平原的一半左右。曾有亲历者回忆，由于气压低、缺氧，战士们常出现流鼻血、头晕、呼吸困难等症状，不少人把生命留在了青藏高原上。

　　慕生忠在铁锹把上刻下了“慕生忠之墓”。他告诉战友：“如果我死在这条路上，这把铁锹就是我的墓碑。路修到哪里，就把我埋在哪里，头要冲着拉萨的方向。”这是视死如归的决绝，更是一个筑路者把生命交付给雪域高原的誓言。

　　如今，慕生忠的故事被做成雕塑，在西藏百万农奴解放纪念馆展出。该馆讲解员则玛拉姆说，每次讲到这个故事，都有不少参观者流下泪水。雕塑中的那把铁锹沉默不语，但它凿开的是一条通往现代西藏的道路。1954年12月25日，青藏公路正式竣工，结束了西藏没有现代公路的历史。

　　从公路到铁路，又等了半个多世纪。

　　2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段开工。这条全长1142公里的铁路，海拔4000米以上路段占84%，翻越唐古拉山的最高点达5072米，建设者攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题，并在铁路沿线设置33处野生动物通道，最大程度保护青藏高原的生态环境。

　　2006年7月1日，青藏铁路正式通车，第一列火车从格尔木驶向拉萨，历史翻开了新的一页，西藏纳入了全国铁路网。

　　用青春守护“天路”

　　在西藏人心中，这条蜿蜒于雪域高原的铁路，是一条名副其实的“天路”。它连接着苍茫大地与远方，也承载着无数人对美好生活的向往。对于才仁达杰来说，这条“天路”，值得他用一生去守护。

　　2009年5月7日，在那曲市务工的才仁达杰正式成为一名护路队员，那年他25岁。那时的才仁达杰正处在人生的十字路口，“铁路修到了家门口，护路队招人，这是机会。”他没有犹豫便报了名。

　　但真正开始工作后，他才明白这份工作的分量。

　　刚加入的那几年，条件极为艰苦，一个班组只有三个人，每人8小时轮流值班。巡护的线路在色尼区境内有148.4公里，巡线全靠走路。“一个人要走8个小时，中间只能吃自己带的干粮。冬天的时候，带的饭是冰的，喝的水也是冰的。”才仁达杰还记得，冬天在零下二三十度的户外，面前是望不到头的铁轨，困了，就在风里清醒一下；饿了，就啃一口冻得硬邦邦的干粮。

　　沿着铁路，才仁达杰早已记不得走了多少趟，也记不得走坏多少双鞋，他只记得双脚因长期走路被磨破的疼痛。那个时候也没有宿舍，他们只能住在活动板房里。

　　转机出现在2013年。随着国家对西藏护路工作的重视，护路队开始扩招，工作模式从一人巡逻8小时变成每3小时一班轮流值守。随后又修建了宿舍，有了食堂、洗澡房，有了巡逻的摩托车。

　　长期在高海拔地区工作，对于身体的损耗是缓慢而持续的。目前，欧玛亭格大队有91名护路队员，30到40岁的青壮年占了大半，但绝大多数人患有高血压、高血脂、风湿病、胃病，这与长期无法按时吃饭，以及高原环境和长期劳累密切相关。

　　守护的背后，是与家人的分离，护路队员实行24小时在岗值守制度，尤其在春节、藏历新年等节日，更是全员在岗。“我们一个月有4天假，但基本休不满。”才仁达杰说，有一年他休假，刚回到格尔木，一通电话打来，要求立刻返岗，刚到家的他又踏上了返程的归途。

　　才仁达杰有两个孩子，大儿子今年17岁。才仁达杰说，他和儿子见面的次数能数得过来，他的小女儿今年4岁，为了能陪伴孩子，他把女儿接到护路队的大院生活。小姑娘在耳濡目染中，看到列车也会第一时间站直敬礼。

　　护路员敬礼的这一刻，是才仁达杰心中最神圣的时刻。尽管敬礼的姿势并不标准，但是属于青藏铁路的“仪式感”。有一次才仁达杰坐火车到拉萨，看到列车外敬礼的队友，他激动地和身边的乘客说：“快看！这是我的同事！”

　　才仁达杰说，他希望有一天，孩子们能明白他在这条铁路边站了这么多年，为的就是守护好青藏铁路，让旅客安全通过。

　　从物资匮乏到繁荣畅通  “天路”带来改变

　　在歌曲《天路》中，藏族歌手韩红唱道，这条铁路把温暖和安康带到了边疆。对于旅客来说，青藏铁路让天堑变成了通途。

　　数据显示，青藏铁路通车20年来，客货列车对数从2006年的5对增加至现在的17对，累计运送进出藏旅客量突破4100万人次。2025年，中国铁路青藏集团有限公司累计开行旅游专列129列，服务游客超3万人次。

　　越来越多向往高原的人乘坐火车来到了这里。才仁达杰说，每年都有不少游客来那曲感受“中国最高海拔的城市”。5月19日“中国旅游日”当天，那曲市推出“极地那曲”文化旅游季，将在旅游季期间举办摄影采风、全球最高海拔千人锅庄巡游展演等活动，让更多人感受高原风光和藏族文化。

　　但在才仁达杰和这些护路队员的眼里，铁路带来的变化更加日常而具体。车次密了，站台上天南海北的口音多了，运进来的物资丰富了，运出去的特产也有了更远的路。这条天路，一点点改变着高原上人们的生活。

　　才仁达杰还记得1999年第一次来那曲时的样子：“破房子，平房，垃圾到处都是，没有路灯。”当时那曲的物资很贵，一袋水泥、一根钢筋运进来，运费比东西本身还贵。

　　铁路通车后，建材可以通过火车大批量运进西藏，成本大幅下降，那曲有了楼房，硬化路修到了家门口。火车站的周边从荒地变成了城镇中心。

　　这背后是一组震撼的数字：截至2026年4月13日，通过青藏铁路运输进出藏货物总量突破1亿吨，其中，出藏货物从2006年的2.1万吨增至2025年的140.5万吨。高原农牧产品借助这条物流大动脉走出高原、走向全国。

　　这些数字的分量不在报表里，在当地人的生活中。今年68岁的年扎是那曲当地牧民，主要以卖牦牛肉为生。20年前，年扎的家里购买家用电器只能用骡子或者牦牛驮回牧区。由于交通不便，他每年也只能卖出一头牦牛的肉，家里的年收入不到两千元。

　　年扎还记得20多年前修建铁路的时候，他和村里人站在工地旁的施工现场观望。那是他第一次见铁轨。青藏铁路通车后，他买了一张去拉萨的火车票。那也是他第一次坐火车，他说：“火车的座椅很舒服，也很安全。三四个小时就到了拉萨，像做梦一样。”

　　火车也给当地人带来更多工作机会。年扎的儿子尼珠在2013年加成为护路队的一员，有了稳定的收入。

　　在欧玛亭格大队，像尼珠这样来自当地牧民家庭的护路队员还有很多。铁路让他们从“靠天吃饭”的牧民变成了有稳定收入的护路人；他们的守护，又保障着这条铁路的安全畅通。

　　这是一种“双向奔赴”，铁路改变了他们的命运，他们守护着铁路的平安。才仁达杰说，目前，护路队还会定期培训，内容包括汉语，以及应急处置等专业知识。91名护路队员就是91个家庭从贫困走向稳定的见证。

　　才仁达杰说，他会继续守护着这条“天路”直到退休，他和队友会一次次向列车敬礼，见证雪域高原下一个20年的巨变。