自动驾驶不能再模糊下去了 业内人士呼吁统一相关中文名词标准

　　 半岛全媒体记者 郑天钟

　　一场突入其来的车祸,一条逝去的年轻生命,能在多大程度上改变一个行业?

　　8月12日14时,美一好公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时,启用NOP(领航辅助驾驶系统),后在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。这条消息迅速引发网络关注,而事件的后续发展也是争议不断。先有500名车主发布联合声明“力挺”蔚来,后又遭其他7500名车主反对；此外,还有林文钦亲友及律师质疑蔚来技术人员等相关问题……不过,从公众角度出发,人们最大的疑惑还是关于自动驾驶技术:辅助驾驶与自动驾驶的关系是什么?如何安全使用辅助驾驶技术?企业在夸大辅助驾驶方面应承担怎样的责任?还有,成熟的自动驾驶技术何时会到来?

　　“辅助”与“自动”的分界线在哪儿

　　首先来说,辅助驾驶肯定不能等同于自动驾驶,而业界对于两者的关系有着清晰的定义。按照国际自动机工程学会的分类,驾驶自动化等级分为L0-L5共六个等级。0级为纯粹的人工驾驶,这也是国内大部分司机的驾驶状态；L1为辅助驾驶,辅助系统一般只在需要急刹车或紧急避险时接入,平时不会干涉；L2为部分自动驾驶,先说明一下,记者认为这个名称本身不够精确,按照工信部的定义,其应为“组合辅助驾驶”,主要是更多地涉入方向盘与加减速的操控,但必须明确的是,出于安全考虑,此处仍应以驾驶员自主驾驶为主,并时刻关注道路状况；L3为有条件的自动驾驶,由车辆完成大部分操作,人类驾驶员保持集中注意力以备不时之需；L4为高度自动驾驶,即基本上由车辆完成所有的驾驶动作；L5则为最高等级,即完全自动驾驶,无需任何限制。

　　据悉,目前市面上的绝大部分车型都是L2级及以下,换而言之,绝大部分车辆所搭载的辅助驾驶功能仅仅限于辅助驾驶,并不能实现自动驾驶。

　　蔚来NOP属于L2还是L3级?

　　林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时启用了NOP(领航辅助驾驶系统),而按照官方的说法,2020年10月,蔚来通过FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在现有NIO Pilot动辅助驾驶系统的基础上,增加了Navigate on Pilot(NOP)领航辅助功能。NOP在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上,车辆将综合道路限速和环境感知等信息,智能调节自身速度。

　　“从学术上说,蔚来的NOP功能就属于L3级别的自动驾驶功能了。现在我们整个行业的水平是,L2级别的自动驾驶汽车已经实现大规模量产,L3级别的自动驾驶汽车也已经有少数车推向市场。”汽车分析师张翔表示,对于L2级和L3级自动驾驶出现的事故责任划分,自动驾驶行业一个公认的说法是“L2级的事故责任由驾驶员承担,L3级则由主机厂承担”,但请主意,这只是“行规”,并非是“法规”。

　　“其实大部分车企的自动驾驶功能并不会直接说是L2或者L3级别,而是自己赋予了自动驾驶功能的新术语。”张翔说,由于主机厂对“L3级自动驾驶事故责任归属主机厂”有认知,所以现在的车企不愿意说自己具备L3以上的自动驾驶功能。

　　夸大辅助驾驶是“原罪”

　　需要指出的是,各大车企,尤其是造车新势力“自己赋予了自动驾驶功能的新术语”,不但模糊了L2级与L3级的界限,规避了相关技术标准与责任,更为“重要”的是,为夸大自身的辅助/自动驾驶功能创造了空间,如蔚来一方面宣称“不能把NOP等同于自动驾驶”,另一方面,蔚来汽车副总裁沈斐在个人微博上发布一则短视频,并配文“NIO Pilot越来越上瘾,1点半会议结束出发,在自动辅助驾驶帮助下,放心地边吃东西边开车”。视频清晰可见,沈副总裁在高速路段双手脱离方向盘,此时ES8以102公里/小时的速度在高速上飞奔。此外,造车新势力威马,其新推出的SUV车型W6的宣传页上赫然写着“国内首款无人驾驶量产车型”。

　　而纯电车界的“老大”特斯拉则在美国“吃瘪”!据悉,美国国家公路交通安全管理局对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查,该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。具体说来,自2018年以来,该部门已确认了11起与特斯拉自动辅助驾驶系统(Autopilot)或“交通感知巡航控制”(TACC)系统有关的车祸,具体情境为在第一响应人使用手电筒、发焰筒、发光箭头指示牌或是锥形危险警告牌时,特斯拉最终还是与其他车辆发生了碰撞。

　　业内呼吁:统一自动驾驶中文名词标准

　　在该事故发生后,多位行业人士也纷纷发表对自动驾驶的看法。理想汽车CEO李想在朋友圈表示,“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准,避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制,在技术上投入,对用户、行业、企业都长期有利。”360公司董事长周鸿祎转发李想朋友圈截图并表示,“非常赞同,人工智能不是营销话术,没有那么神奇,自动驾驶无人驾驶还有很多路要走,很多坑要填,不能为了营销误导用户。”

　　爱驰汽车董事长付强在微博上则表示,“不仅仅应该停留在改名字、反对过度营销这样一个比较初级的维度,我们更应该从智能汽车技术在使用过程中的安全保障、风险提醒、防范措施上给予高度重视和改进,对用户给予更多的充分学习、交流理解机会等思维去思考。”

　　■老郑聊车

　　就要一个准确的阿拉伯数字

　　蔚来车祸事件之后,“国内自动驾驶需要一个权威的标准”已成为行业共识。

　　确实该管管了,各家主机厂对于自动驾驶名称的滥用,已到了随心所欲的地步,蔚来的NOP、小鹏汽车的L2.5/NGP、特斯拉的FSD虽然“不够明晰”,但还算正常,接下来再看看,威马汽车的“人不在车内L4级自动驾驶”、“国内首款无人驾驶量产车型”已属于实打实的吹牛,而奇瑞的“L2.99”已接近于无厘头!

　　消费者需要的是什么?按照L0至L5的分类,你这款车到底是属于哪个级别,L2级还是L3级,别含糊,别推诿,我不要你的“高级”、“智能”,只要那个准确的阿拉伯数字。另外,国家也要加快自动驾驶行业法规的建设,比如说,车子搭载了L2级辅助驾驶系统,系统本身能做到什么?车主该怎样做?出现事故之后如何分清责任?要有细则,要可操作。

　　由行业统筹标准,车企执行,媒体与消费者监督,权威第三方检测,中国的自动驾驶行业的发展才有光明的未来!