宝成铁路秦岭站。张宝忠 摄

　　669公里，304个隧道，1001座桥梁，凿山填谷，移山改河。1958年，北起陕西宝鸡、穿越巍巍秦岭到达天府之国四川成都的交通大动脉宝成铁路终于贯通。从此，千年险阻变成千里通途，“蜀道难”成为了历史。

　　从诞生那天起，这条铁路就和整个西南地区的发展息息相关。光阴流转，距离宝成线通车，已过了一个甲子。薪火相传，一代又一代“宝成人”在这里燃烧着青春和热血。

　　时间回到80年代初，那时候的宝成铁路还存在着较多的技术“瓶颈”，要想跟上改革开放经济发展的步伐，改革刻不容缓。

　　“改革开放赋予我们一种精神力量，那就是，卯足了劲儿干哪!时间就是金钱，效率就是生命，此时不干更待何时?”今年87岁的王鸿儒，是新中国第一个电力机车段——原宝鸡电力机车段(现西安局集团公司宝鸡机车检修厂)第6任段长。他从东北转战西北，从蒸汽机车司炉工起步，一步步成长为“中国电力机车第一段”的主要领导，经历了“蒸汽时代”到“电力时代”的变迁，见证了电气化铁路从“无”到“有”的艰难历程，同样也亲历了改革开放至今宝成铁路的沧桑巨变。

　　前宝鸡电力机车段段长王鸿儒。赵选团供图

　　40年多前，王鸿儒曾担任宝鸡电力机车段副段长。“机车运行中轮缘磨损严重，牵引电机、劈相机、辅助电机等部件经常烧损，转向架裂损、齿轮断裂等问题时有发生。”回忆起当年机车段的境况，王鸿儒无奈地摇了摇头。

　　“改革开放赋予了技术革新更多的机会和渴望。”改革开放的春风吹到了宝成铁路。王鸿儒亲自带领生产骨干，针对进口机车故障展开技术攻关，并对检修生产扩能提出了一系列建议。1983年，王鸿儒受命从西安铁路局机务处调回宝鸡电力机车段。9年时间里，段里大事要事不断：推进机车专业化、集中修理和管理;完成首台法国进口6G型电力机车扩大架修;电磁机车轮箍加热研制成功并投入使用，轮对生产一条线正式建成投产;完成首台国产SS3型电力机车架修;完成首台日本进口6K型电力机车架修……一次次技术的改进、管理的创新、检修能力的提升，是时代发展的必然要求，更是老一辈铁路人矢志不渝、艰苦奋斗、拥抱梦想的使命与担当。

　　1992年初，王鸿儒光荣退休。多年以后，改革开放所赋予的时代精神又在青石崖的一群年轻人身上得到了延续。

　　在秦岭的最高处，有一座特别的车站——青石崖车站。1955年，由于技术所限，宝成线修建至此，盘山迂回形成了一个8字形。为了保证来往列车安全通过、及时错车，筑路人凿石破山，用300吨炸药，在1300多米的山石峭壁上炸出了这个小站。从此，青石崖车站就如嵌在秦岭之巅的明珠，迎来送往。

　　青石崖车站。张宝忠 摄

　　然而，几十年来，青石崖车站一直是艰苦孤绝的代名词。面积小、海拔高、物资匮乏，曾一度让青石崖车站成为铁路职工们避之不及的工作岗位。但，还有年轻人选择留下来了!

　　2015年，23岁的马驰主动要求调至青石崖车站工作。到了青石崖，马驰才发现，这个地方手机竟然没有信号。群山环绕、通讯封闭，十天半个月也下不了山，加之铁路运转繁忙，工作内容枯燥，新鲜劲儿一过，马驰就陷入了失落。新环境新问题，如何洗去喧嚣的浮躁，踏实工作，考验着马驰和他的“90后”小伙伴们。“既然干，就要干好”，马驰暗下决心。他上班跟着老师傅学，下班后默默背诵规章制度，利用休班时间和站长进行单对单的模拟演练，很快他的业务能力就获得了站长和师傅的肯定。

　　青石崖上的生活条件着实艰苦。山上修建的蓄水池，虽解决了青石崖车站的喝水问题，然而，蓄水池夏天易淤泥，冬天易冻冰。每次，马驰和小伙伴们都要攀爬几十米高的铁梯，才能抵达蓄水池。尽管过程不易，每逢清理蓄水池，小伙子们都拿出12分的热情，把清理当成一次团建。看到清水顺着水管再次流下，小伙子们比过年还高兴。马驰说，青石崖车站有一种魔力，无论是谁来到这，都能被它洗去浮躁、踏实筑梦。

　　几十载寒来暑往，一代代像马驰一样的青年在青石崖车站挥洒着自己的青春，延续着改革开放赋予人们的“迎难而上、只争朝夕”的奋斗精神。

　　宝成铁路是中国铁路电气化时代的开山鼻祖，为现代中国铁路的高速发展起到了不可替代的作用。底子薄，所以追赶必须争分夺秒。再难，都要守护好这条“生命线”，因为他们人人做着一个同样的梦：要致富先修路，要腾飞先通电，为了让改革开放的春天早点、再早点来到西南地区，温暖每个老百姓的心窝，让一个个世世代代在大山深处的农家升腾起富足的炊烟。

　　改革开放春风吹拂下，宝成铁路像一条蜿蜒在秦岭之巅的珠链，串联起一座座丰碑。每一座丰碑，都镌刻着宝成人改革求变的精神;每一座丰碑，都铭记着宝成人以创新追赶世界前列的勇气;每一座丰碑，都印记着一代代宝成人矢志不渝的忠诚使命。那些奔走在宝成线上的奋斗者的身影不会被遗忘，他们终将伟大，也终将不朽。(中国青年网记者 李慧慧 通讯员 张潼 赵选团 张宝忠)