用户正在扫码开共享单车。

堆积如山的共享单车。

共享单车运维员唐彪正挨个楼层寻找失联车。

唐彪正在地毯式搜索失联车。本组图片均由中国青年报·中国青年网见习记者 李若一/摄

　　编者按

　　共享单车的兴起，催生了新的职业，大街小巷中多了寻找失联单车的一群身影，他们是“单车猎人”——共享单车运维员。将无序停放的单车，一辆辆推到指定停车区；当街检修故障车；在大街小巷甚至荒郊野外搜寻失联的单车。从垃圾堆里翻找，从河里拉拽……他们是怎么工作的？又是怎么让单车“起死回生”的？不久前，中国青年报·中国青年网记者跟随单车运维员走街串巷，寻找失联单车……探寻这些“单车猎人”不一样的轨迹。

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　　早上8时刚过，北京天通苑地铁站迎来了人流最为密集的时刻。许多上班族骑着共享单车匆匆赶来，把车随意一停，快步走入地铁站。同样忙碌的还有地铁站周边的共享单车运维员，唐彪身穿蓝白相间的马甲，头戴黑色棒球帽，“戴帽子不是为了防晒，是阳光太刺眼，看不清。”

　　他把无序停放的单车，一辆辆推到指定停车区，整整齐齐地摆成一排。在他眼里，随意停放不一定代表人们素质低，“可能只是因为忙，赶时间”。

　　从2018年年底开始，每天早上7时多，唐彪都会带着两个充电宝，十几样修车工具，骑着电动车，来到负责区域。

　　“你有新任务，请及时处理”

　　虽然没有刻意记录，但唐彪每天的工作和一串数字连在一起：他要连续8小时在户外，处理近百辆单车。常常要奔走30公里以上，把失踪、闲置的单车找回来，放回本属于它的位置。8时到10时在地铁站附近摆放、调度单车，维修故障车，10时到16时寻找失联车，16时到20时在社区内修车，是唐彪一天的工作节奏。

　　一边啃着煎饼，一边掏出严重磨损的手机，观察负责区域里新增的故障车、失联车，规划出最优工作路径。11个月里，他每天都在重复着这样的工作流程。9月19日上午9时30分，唐彪收到一条语音提醒：“你有新任务，请及时处理”。他打开后台系统，系统上显示的地图被划分成无数的小方格，方格里标记了若干黄点，“这些小黄点是等待维修的故障车”。他很快锁定了目标，开始寻找。

　　“就是这辆。”唐彪点了下后台系统的响铃键，故障车随即发出清脆的“嘀嘀”声，他循声找去，发现一辆掉了车座的共享单车停在路边。他捏了捏车把手，挨个排查故障。掏出扳手、改锥、除锈剂等工具，扶正歪掉的车座，拧紧松动的螺丝；他一手转动脚蹬，一手喷除锈剂。不到2分钟时间就修好了这辆故障车。

　　这显然是容易找的，还有很多时候，他要在寒风或酷暑中搜索好久，小区的楼道、地下车库，村庄附近的杂草丛都是他和同伴费力查找的地方。费了半天劲儿，却无终而返也是常有的事儿。“当然少不了抱怨，也觉得累，但是我喜欢户外。”唐彪觉得，这份工作也像做公益，“在用户着急用车的时候，把车修好”，这一刻，他觉得很有成就感。

　　共享单车的运维工作涉及到调度、巡检、维修等方面。王金明是一名淤积单车调度员，负责北京国贸桥至八王坟东公交站区域，工作时间是下午4时到凌晨12时。

　　国贸地铁站每天客流量达30万人次，早高峰时段，八王坟公交站有近35万人进城。“潮汐效应”是共享单车进入城市后，一直未能有效解决的问题。王金明说：“每天都有20多辆三轮车来这里调度，估计有几千辆淤积单车。”

　　“清车要排队”，建国路辅路道路狭窄，车流量大，只有一小片指定停车区，“等10分钟到40分钟都有可能”。在各种颜色的共享单车中，“挑选”自家的单车，是一门技术活，把重约15公斤的共享单车，一辆辆举上三轮车，也是体力活。

　　王金明把淤积单车运输到单车紧缺的地铁站，通常，共享单车等不到被放到停车位，就被人扫码骑走了。一次拉30多辆单车，一天运五六趟，胳膊酸胀，小腿肚子疼得像是跑了全程马拉松。他说：“最难熬的是夏天”，1天要喝8瓶水，衣服黏在身上从来没有干过，有时甚至可以拧出水来。

　　每每摆放自行车的时候，王金明都会回想起小学时义务摆放自行车的经历，“我喜欢摆自行车，而且必须摆得整整齐齐”。这种爱好，让他很快找到了规律：对齐自行车后轮中轴线，自然而然就摆成了一条直线。

　　共享单车运维员以男性、90后为主，一般月薪在5000元以上。截至2017年7月，共享单车行业带动10万人就业，当时中国每新增100人就业，就有1人从事共享单车行业。

　　除了完成维修、调度工作外，寻找失联车是他们的核心KPI。每辆单车都有SIM卡（单车身份识别卡），可以时时向系统发送位置，一旦系统无法定位单车，它就成了一辆失联车。失联车发出的最后位置，最后一位用户的骑行轨迹，是失联车发出的“求救信号”，也是找到它仅有的线索。

　　10时30分，系统又给唐彪派了一单任务，寻找标记为灰色的失联车。跟着定位，唐彪进入了一个小区的地下车库。他骑着电动车穿梭在车道间，然后，他在电梯口处停了下来，打开手电筒，扫码、拍照。“这辆车已经闲置了26天，但不是目标车。”他按了下响铃键，跟着声响往角落里走，看到红点闪烁，“是它”。后台显示这辆车在这里已经停了39天，正在持续掉电。

　　“（小区）电梯口、出入口，这些地方容易找到车”，这是因为用户的骑行习惯，“他们不想多走一步”。大约40分钟，唐彪在地下三层车库里，搜出了5辆共享单车。他一手抓着电动车车把，一手握着单车车把，将单车一辆辆运到地面，“共享单车的电子锁需要太阳能充电，长时间在地下，余电耗尽，便会失联。”

　　和失联车死磕到底

　　运维员涂顺的手机里存放着许多单车的照片，有堆积成山的共享单车，有被丢在废墟、垃圾堆、河里的共享单车，还有被填埋、被肢解、被焚烧的共享单车。这些都是涂顺亲眼见过的，他也无数次把单车从“死亡”边缘救回。

　　目前在江西南昌工作的涂顺从没想过，这份平常的工作会有如此多的“意外”。记得有一次，在一个小区一楼的一个院子里，放着一辆共享单车。他想也没想就去敲门，“一个老大爷开了门”，涂顺说自己是工作人员要求还车。老人瞅了他几眼，冷冷地说：“凭什么说是你的？这是我捡的。”说罢，老人就关上了门。

　　涂顺没有放弃，还是一个劲儿地敲门。10分钟后，老人开门了，他还没来得及开口，老人就拿起扫把揍他，用扫把敲他的背，他赶紧往外跑。无奈之下，他只能打电话报警。警察来了敲老人的门，“一直敲一直敲，敲了很久，都没开门。”

　　涂顺不想放弃，他悄悄跟着老人来到市场，想趁老人买菜的时候，把私锁剪断，带回单车，但还是被老人发现了。最终，涂顺不得已翻进院墙，把单车“偷”了出来。“从此以后，我再不敢去那个小区了。”

　　挖被“活埋”的单车，是涂顺最为特殊的一次“救援”经历。今年8月，在江西南昌李家庄的一处大型工地上，40多辆共享单车的信号集中在这里，又集体消失。挖掘机轰隆隆地咆哮着，钢筋、砖头、碎石块堆积着，尚未被推倒的半截墙体上写着“拆”字。涂顺环顾四周，并未找到系统上显示的单车，他按下了响铃健，也没听到任何声响。

　　涂顺询问附近的工人有没有看到废弃的共享单车，没人理他。他走上一个杂草丛生的土坡，眼看着手机上显示的定位就在这里，却怎么也找不到车。他弯下腰，顺手扒了扒手边的杂草，意外发现了被埋在土里的把手。

　　“咱们的车被埋在土里了。”涂顺向同事大喊，他捡起一根胳膊粗细的木棍，沿着把手边，一点点挖了起来。其他几个同事拿起了锄头、石头，有的同事用手挖车。很快，他们全身就湿透了，像是从水里捞出来的一样。

　　一口气挖了两个多小时，手套磨破两个大洞，灰头土脸的涂顺，挖了个半米深的坑，终于把一辆单车挖了出来。挖出来的单车满身泥土、车轮变形、链条断裂。5个人挖了一整天，只找到了18辆被“活埋”的单车。

　　涂顺分析，应该是工地的工人把车骑到这里的，“系统显示每天都有300多辆车被骑到这里”。施工的时候，有些单车就被压在了下面。“肯定是故意的，几十辆单车多明显，稍微绕一下路就不会被埋。”他曾多次和工地负责人沟通，但对方说，“工人要骑车来上班，我们也管不了。”

　　在涂顺的印象里，村庄、工地是共享单车被私占的重灾区。“他们有需求，却又不会使用手机。”涂顺说，一些农民工不懂扫码，也没有开通线上支付的功能，而且建筑工地上又有便利的“作案工具”。几乎每个私占单车的工人都会告诉他，“车是我捡来的，放在路边也没人要，我不知道私占是违法的。”

　　“每天回来都脏兮兮的，还挨不少白眼。”为此，妻子埋怨他，不止一次地劝他换个工作。但涂顺依旧在坚持，他希望坏车每天都能少一些，城市每天都能更好一点。

　　“让天下无猎可打”

　　2016年年底，共享单车开始野蛮生长。此后，单车市场逐渐从“蓝海”变成“红海”。据《中国共享单车行业发展报告（2018）》统计，2017年，累计投放单车2300万辆，覆盖200个城市，注册用户超过2.2亿人。

　　2000多万辆共享单车的快速投放，在带来便利的同时，也带来了使用效率低下、乱停乱放等问题，以致许多小区门口挂上了“共享单车不得入内”的牌子。

　　仅在北京，目前备案的共享单车就有191万辆，然而共享单车的月活跃度不足50%，这些不活跃的单车，有不少进入了“单车坟场”，还有一些被损坏、私占。

　　同样的情况也发生在国外。2017年6月，共享单车首次出现在英国曼彻斯特街头。据《曼彻斯特晚报》报道，不到一个月，1000辆单车中已有至少50辆遭到破坏。同国内的情况类似，它们被撬锁，被拆卸，被扔进河里。

　　仅2018年一年，哈啰单车在全国360多个城市，就拆掉私锁36万把，重量超过540吨。哈啰单车公关总监王帆表示，运维成本和社会成本是共享单车难以盈利的原因之一。

　　“最终能否盈利要看国民素质。”摩拜单车创始人曾称：失败了就当做公益。运维员们观察到的情况是，私占主要有两种。一种关锁私占，撕掉或刮花二维码，这样做的一般是上班族，图方便；另一种是开锁私占，破坏原有的电子锁，上私锁，一般发生在农村、工地，是出于占便宜的心理。

　　“一般就是贪小便宜，但也有更恶劣的行为。”负责超区管理的孙冬冬，经历过倒卖单车的事儿。今年5月，后台出现一个极为反常的情况，100多辆投放在北京的单车，定位显示在河北廊坊的一个村里，“这种现象很少见”。通常单车运营都有一个范围，主要集中在市区，偶而会有人把车骑到周边农村，出现超区运营的情况，但一般都是少辆车，像这样100多辆都集中在一个村里，显然很不正常。

　　孙冬冬和同事来到系统显示的地方——廊坊和北京交界的一个城郊村。有个村民骑着一辆没有电子锁的单车，从孙冬冬眼前经过。他拦住村民，“这车是你的吗？”村民白了他一眼说：“是我的，我花20元钱买来的”。孙冬冬表明自己是工作人员，但村民仍拒绝还车。

　　根据村民提供的买车线索，孙冬冬来到大武龙村。他看了看后台系统，灰色的点聚集在一起。他跟着导航走进一个普通农户家，十几辆被锯断车锁的单车排放在院里。孙冬冬乔装成买家，“还有自行车吗？我们需要大量的车”，一位70多岁的老人用方言告诉他“等两天会回来一大批车”。当孙冬冬说自己是工作人员时，老人立马改口，“我不知道，这些车是我儿子弄回来的”，一边说一边撵他们出去。

　　很多人认为，共享单车是反映市民素质的一面镜子。但运维员刘晓东不愿意用道德、素质这样的字眼来定性。自2018年9月6日入职以来，刘晓东在广西桂林、南宁、钦州的各个城市辗转，“每个城市都有各自的特点”。

　　刘晓东相信，最终要靠技术解决问题，用规则约束用户行为。一些城市试水“电子围栏”，共享单车必须停在虚拟停车框中，否则无法锁车结算。还有共享单车企业通过信用分规范用户的停车行为。“让天下无猎可打”，这是刘晓东的终极目标。