2019年3月1日，为期40天的春运结束了。在这40天中，中国庞大的铁路网，运送了超过4亿人次的旅客，再次刷新同期历史纪录。将如此巨大的客流，输送运载于各大城市与乡村之间的，除了高铁和普速列车之外，还包括了刚刚上线被中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）昵称为“绿巨人”的时速160公里动力集中复兴号动车组（以下简称“160公里复兴号”）。

　　2019年1月5日，160公里复兴号在部分线路上正式运营，原有普速列车也随着全国铁路的“调图”而进行了调整。《等深线》（ID：depthpaper）记者接到不少乘客反映：新上线运行的160公里复兴号票价，明显高于原有被调整的普速列车。

　　在中国铁路“升级换代”背后，一个有关票价的“秘密”逐渐走向前台。“绿巨人”是否高铁列车，是这个巨大利益秘密的关键所在。根据有关规定，高速铁路列车票价可以由中铁总自主定价，而非高铁列车则须由国务院价格主管部门批准后确定价格。有关价格主管部门的人士告诉《等深线》，中铁总曾向该部门表示，160公里复兴号被认为属于高速动车组列车，因此采用了自主定价方式。所以，在此过程中，国家发改委未接到有关报送。

　　不过，拥有“是否高铁列车”认定权的国家铁路局，则明确告知《等深线》记者，“160公里复兴号不是高铁，价格须由国务院价格主管部门确定”。一个围绕160公里复兴号票价而产生的利益链条，揭开了冰山一角。

　　票价“涨了”

　　自160公里复兴号上线运行以来，《等深线》记者接到不少乘客和铁路爱好者的反映，称160公里复兴号票价明显高于普速列车，而在经过调图之后，同一线路上运行的原有普速列车，则有被调整的情况。

　　截至记者发稿，中铁总共开行160公里复兴号新车次8次（不包含原有和谐号替换复兴号车次），涉及线路包括京沪线、兰渝线和昆明至蒙自三条。《等深线》记者查询发现，上述三条线路涉及160公里复兴号车次票价均较原既有线普速列车票价有大幅上涨。

　　以京沪线车次为例，12306网站显示，160公里复兴号列车执行的D701、D705和D707次，北京南至上海虹桥二等座周末票价为293元、二等卧铺周末票价为440元，而普速列车如T109次，硬座仅177.5元、硬卧304.5元，其余两地间原有普速车次价格均相同。

　　1月5日开行的昆明至蒙自C8312、C8304和C8308次同样按160公里复兴号执行，二等座票价为74元，而对应普速列车K9834等3次列车票价均为硬座41.5元。

　　此外1月8日开行的兰渝动车D754和D752次二等座票价为222元，原有车次K680、K544、K778等硬座票价为115元、硬卧为200元。

《等深线》记者 秦宇杰 制图

　　根据上述12306网站发布的票价对比发现，京沪线160公里复兴号二等座票价相对于原有车次硬座提高了65.07%，相对硬卧提高了44.50%；昆明至蒙自和兰渝动车160公里复兴号二等座票价相对于原有车次硬座分别提高了78.31%和93.04%。

　　可以看出160公里复兴号票价涨幅明显，不过从运行时间压缩上看，前者优势并不明显，京沪既有普速车T109次等运行全程耗时近15小时，D707次为12小时，仅缩短了20%的时间；昆明至蒙自既有列车运行4小时左右，新开行复兴号运行2小时44分钟，缩短了31.67%。兰渝动车7小时，原有列车11小时30分左右，缩短了27.39%。

《等深线》记者 秦宇杰 制图

　　《等深线》记者还发现，2019年1月4日12306网站首次公告160公里复兴号执行京沪线D707次票价时，给出的二等座票价为426元，同比上涨140%。1月10日《中国经营报》首次以《时速160公里普速列车票价普遍上浮》为题报道后，该线路所有车次二等票价降为当前的293元。

　　除上述新开行的160公里复兴号8趟车次外，目前中铁总还以160公里复兴号替换原既有和谐号动车组车次若干，如北京至雄安新区的D6655、D6656、D6657和D6658次，兰州至中川的C8501次等11对列车，上述车次置换为160公里复兴号执行后，二等座票价均有小幅下调。如北京南至白洋淀的二等座票价较之前下降12.5%。

　　不过需要强调的是，这些车次均不是调图后的新车次，之前早已开行，均使用时速250公里和谐号，当前替换为160公里复兴号后，车辆等级降低，降价是应有之义。

　　谁来定价

　　长期以来，在指令和计划的高度管制下，中国铁路无论是客运还是货运都具有很强烈的公益性色彩，火车票价的制定权一直归于国务院价格主管部门，也就是国家发改委，中铁总要无条件执行该票价政策。

　　2008年京津城际铁路开通，尤其是2011年京沪高铁开通后，国家发改委逐渐放开高速铁路列车票价制定权予中铁总。当年6月5日，发改委发布《京沪高速铁路票价有关问题的复函》称，原则同意对京沪高速铁路开行的动车组列车实行试行运价。试行运价水平，由原铁道部根据市场供求状况自主确定。

　　不过，发改委同时在文件中强调，铁道部要充分考虑社会承受能力，特别是中低收入旅客的需求，为旅客提供充分的选择余地。同时，国家发改委还在文件中表示，具体票价铁道部要报发改委备案。

　　2015年12月23日和2016年6月5日，国家发改委先后发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（发改价格〔2015〕3070号）和《关于完善铁路普通旅客列车软座、软卧票价形成机制有关问题的通知》（发改价格〔2016〕1191号，以下简称“1191号通知”），其中明确规定，在国家铁路上开行的普通旅客列车软座、软卧票价、设计时速200公里以上的高铁动车组列车一二等座旅客票价，由铁路运输企业自主制定。自此国家发改委终将高速列车所有席位车票和普速列车中的软座和软卧票价制定权交予中铁总。

　　不过，为了体现铁路客运公益性色彩，保障低收入群体的出行权利，普速列车硬座与硬卧票价制定权从未下放给中铁总，至今仍牢牢握在国家发改委手中。

　　2016年10月24日国家发改委价格司发布《课题研究征集公告》，其中“完善铁路客运价格形成机制研究”正式成为发改委研究课题。

　　该公告称，当前在铁路领域，纳入政府定价范围的仅剩下普通旅客列车硬座、硬卧票价。随着中国经济社会发展步入新常态，需要按照“坚持市场取向、促进协调发展、体现公益属性、适应社会需求”的原则，研究完善铁路客运价格形成机制，科学合理理顺票价体系和水平。

　　同年11月25日，发改委价格司再次发布《课题研究入选单位公告》，对外经济贸易大学金融学院教授郭红玉成为该项课题负责人，记者以了解课题进展采访郭红玉，但其以话题敏感拒绝了采访。

　　不过，普通旅客列车硬座、硬卧票价形成机制仍在发改委的推进下取得进展。2017年8月23日，国家发改委发布的《关于进一步加强垄断行业价格监管的意见》（以下简称“《意见》”）显示，全面开展普通旅客列车运输成本监审，2017年底完成成本监审工作，提出完善普通旅客列车硬座、硬卧票价形成机制的意见。

　　《意见》强调，对公益服务属性特征明显的部分普通旅客列车客运产品，统筹协调价格调节与财政补贴，完善价格形成机制，逐步构建以列车运行速度和等级为基础、体现服务质量差异的票价体系。不过《意见》所称的《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制的意见》发改委至今没有公布。

　　国家发改委价格司相关负责人就《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制的意见》制定进展回应《等深线》记者时称，该意见目前还在研究中，没有结果。“我们对铁路普通旅客列车硬座、硬卧票价变动是极为慎重的，至目前为止，对于票价是否上浮也并没有任何结论或意见，更谈不上涨幅多少。”他说。

　　国家发改委人士还对《等深线》记者强调，在该意见正式出台前，票价监管权仍在发改委。普速列车硬座、硬卧票价仍应按原价执行，不得上涨。

　　当前，中国铁路普通旅客客车票价基价率为人公里0.05861元，大约每公里6分钱。所谓基准票价率是指硬座票价，铁路普通旅客列车席别分为硬座、软座、硬卧、软卧、高级软卧5档，软座票价按基准票价率的200%计算，硬卧票价按基准票价率的220%计算，软卧平均票价按基准票价率的385%计算。

　　是否高铁？

　　《等深线》记者就上述涨价车次票价的制定方、制定依据和制定流程函询国家发改委价格司和中铁总宣传部。国家发改委价格司负责人口头回复记者称，国家发改委没有参与该票价制定，但是注意到中铁总对160公里复兴号票价的涨价行为，并询问了中铁总对该票价涨价依据。中铁总其时回应国家发改委称，国家铁路局已将160公里复兴号认定为高速动车组列车，中铁总依此认定负有对该车所有票价的制定权。该负责人还称，国家发改委会继续跟踪和了解160公里复兴号票价制定流程，指导并监督中铁总票价制定工作。截至记者发稿，中铁总方面没有针对上述问题进行回复。

　　不过，国家铁路局方面的说法却并不如此。国家铁路局新闻办在回复《等深线》时，否认了上述发改委和中铁总的说法。国家铁路局明确对《等深线》记者表示，国家铁路局所颁发的160公里复兴号行政许可证明确允许其最高运行速度为160公里/时，不存在认定其为高速动车组的问题。

　　同时国家铁路局方面还对记者强调，160公里复兴号旅客票价率具体适用范围应由国务院价格主管部门确定。

　　根据“三定（定岗、定员、定责）”方案，国家铁路局作为中国铁路行业监督管理执法部门，是铁路法律法规、规章草案和铁路技术标准的起草方和监督人，代表国务院和交通运输部行使权力。其官网相关栏目明确表示，“设计开行时速250公里以上(含预留)及初期运营时速200公里以上的铁路为高速铁路”，也就是说，只有最低运营时速达到200公里以上的列车，才有可能称之为高速列车，除此以外铁路上开行的列车均为普速列车。

　　此外，国家铁路局2018年11月28日发布的《颁发时速160公里动力集中电动车组许可证》也显示，动力集中电动车组由HXD3G/HXD1G电力机车、KZ25TA/KZ25TB座车两部分组成。其中动力车主要采用八轴客运电力机车技术平台进行优化设计，拖车主要采用既有25T型客车技术平台进行优化调整，最高运营时速160公里/小时。

　　所谓HXD3G和HXD1G动力车就是俗称的“火车头”，是中国“和谐”系列机车中的一种，属于交流传动客运电力机车。两型机车分别由中国中车大连机车车辆有限公司和株洲电力机车有限公司生产；而KZ25TA/KZ25TB拖车就是当前中国普速列车中运用最为广泛的25型铁路客车，也就是车厢，分别由中车唐山机车车辆有限公司和中车南京浦镇车辆有限公司生产。

　　根据国家铁路局披露的信息，160公里复兴号是普速客车优化后的产品，无论从技术原理、运用条件抑或时速看，其各项参数指标没有一项符合高速动车组标准。国家铁路局方面亦对《等深线》记者确认，该车应属于普速列车，其硬座、硬卧票价制定权在国家发改委无疑。

　　就160公里复兴号票价上涨，中铁总内部人士对《等深线》记者表示，考量车票价格不能仅凭运行时间就下结论，160公里复兴号是中国高速动车组谱系化的重要组成成员，属于中国复兴号动车组大家庭的一员，硬件的升级给旅客旅途带来的舒适性与便捷性也是价格因素的重要考量。

　　不过，上述说法没有得到中国轨道交通装备业内人士的普遍认可。所谓动力集中电动车列车，其运用原理与中国现行的CRH和谐号和时速350公里复兴号高速动车组有着本质区别。

　　接近中国中车人士对《等深线》记者表示，动车组按照动力形式不同分为动力分散和动力集中式两种。

　　所谓动力分散式就是列车动力分散于各个车厢，各个车厢同时发力，为列车带来高速。CRH和谐号和时速350公里复兴号高速动车组即属于此。

　　动力集中式动车组技术源于法国阿尔斯通（ALSTOM），是由一台动力机车牵引数个无动力车辆，法国TGV、美国阿西乐快线即如此。动力集中式动车组最大特点是采用了铰接式转向架，也就是两节车厢共用一台转向架，铰接式转向架使整列车成为一个整体，保证了列车在高速下的平稳。“同时铰接式转向架的使用让整列车固定编组，不可拆分。”上述接近中国中车人士说。

　　可以看出，无论是动力分散式还是动力集中式动车组，都具有编组不可分散的特点。国家铁路局2014年发布的《高速铁路设计规范》中，也把动车组定义为具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的一组列车。

　　而160公里复兴号虽也是由一台动力机车牵引数个无动力车辆，但因其是25型客车升级后的产品，使用的还是普通转向架，列车没有实现固定编组。国家铁路局在《颁发时速160公里动力集中电动车组许可证》中也明确表示，动力集中电动车组可根据运用需求进行灵活编组。“失去了动车组定义中最关键的固定编组要求，该车与普速列车运用原理完全一致，也就是所谓的‘火车跑得快，全凭车头带’，160公里复兴号不仅不属于高速列车，也不属于动车组列车。”上述接近中国中车人士表示。

　　就此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚也对《等深线》记者表达了相同看法。赵坚称，160公里复兴号仍在既有线上开行，无论机车或车厢都是原普速列车升级产品，且速度没有发生本质性的变化，该车型不应该定义为高速动车组。“甚至是不是严格意义上的动车组，都值得再商榷。”赵坚说。

　　中铁总在该车票价制定上也没有沿用普速列车硬座与软座的坐席名称，12306网站显示，160公里复兴号坐席采用了与高速动车组一致的“一等座、二等座”名称，取消了接受发改委监管的“硬座”席别。

　　而上文中提到的1191号通知中明确要求，铁路运输企业要完善运输组织，合理安排普通旅客列车编组中软座、软卧和硬座、硬卧列车配置；国家发改委强调，要优先保障大多数旅客出行需求。

　　中国轨道交通装备业内人士对《等深线》记者表示，无论是将动力集中式列车定义为“动车组”，统一冠名为“复兴号”，还是外观采用流线型车体，内部坐席统一为高速动车组叫法，可见中铁总有意无意间将160公里复兴号归为高速列车范畴。“这或许有标准统一、谱系化管理、服务升级的需要，但这种暗度陈仓的操作，确实也为中铁总自主制定票价提供了便利。”他说。

　　全面换代

　　160公里复兴号是中国普速列车更新换代的方向，中铁总方面曾明确表示，未来将逐步用160公里复兴号替代现有25型铁路客车，成为中国下一代普速客车的主力车型。

　　所谓25型铁路客车就是中国当前普速列车运用范围最广的车型，分25G型和25T型。25G型是铁路空调客车，曾涂装为橘红色和白色相间，故名“红皮车”；25T型是空调客车提速型，曾涂装为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。两型客车曾在2014年进行涂装大更换，全部改为绿色涂装。

　　中铁总人士对《等深线》记者表示，目前中铁总已经四年没有采购25T、25G型客车了，160公里复兴号需求量潜力巨大。不过他同时强调：“该车全面代替当前普速列车是未来趋势，但现有车型要逐步淘汰，不会一刀切，所以替换是一个长期过程。”

　　据记者了解，160公里复兴号可在中国所有电气化铁路上开行，当前中国铁路营业里程13.1万公里，电气化率已达70.3%，时速160公里复兴号的覆盖范围相当广泛。

　　据中铁总数据显示，截至2018年底，全路客车保有量47429辆，这其中超过95%都是25型铁路客车。上述接近中国中车人士对记者估算，160公里复兴号以9辆编组为例，每组造价预计约为5500万元/列，减去非电气化铁路运营列车不能升级160公里复兴号，普速铁路升级换代带来的需求空间保守估算至少也会达到1500亿～2000亿元左右。

　　上述中铁总内部人士对《等深线》记者表示，随着160公里复兴号的不断下线，中国铁路各既有线原普速列车均将逐步替换为160公里复兴号，票价调整也是目前工作计划之内的。“届时上涨幅度将与客流量成正比。”他说。

　　历史上，中国铁路也是严格执行普速列车票价制度的，从没有因为车速提高、内饰优化，而对硬座、硬卧票进行涨价。最典型的就是1997年4月1日～2007年4月18日，这10年间中国铁路经历了6次大提速，全国普速客车平均时速由1993年的48.1公里提高到了160公里左右，增幅巨大。

　　6次大提速，原铁道部均严格执行了发改委前身原国家计委关于普速列车票价的规定，10年间没有发生一起因列车等级提高而增设票价档次或提高快速档的列车票价的事件，完美兑现了普速列车“提速不提价”的承诺，备受好评。

　　公益性之辩

　　据新华社报道，2019年春运期间，国务院总理李克强登上了一列普速火车，他对车上的乘客和铁路系统人员说：“我们现在虽然有了时速350公里的高速列车，但不能没有逢站就停、票价低廉的绿皮车。”李克强强调，铁路企业既要考虑效率，又要兼顾公平。

　　铁路客运必须体现公益性的问题，中铁总也是认可的。在2019年全路工作会议上，中铁总总经理陆东福强调，2018年，中铁总开好公益性“慢火车”和农民工集中地区普速客车，未来还要持续提升“慢火车”服务品质，组织开好贫困地区务工人员专列。

　　针对中铁总160公里复兴号涨价行为，赵坚对《等深线》记者表示，毋庸置疑，作为国务院价格主管部门，国家发改委没有出台新的普速列车硬座及硬卧票价率，未表明该票价制定权放开予中铁总的情况下，该项权力仍在发改委，中铁总擅自对160公里复兴号硬座（二等座）进行涨价属于违反规定。

　　赵坚称，国家发改委2016年授予中铁总时速250公里以上动车组票价制定自主权，而现在中铁总没有对此项可浮动票价的车型进行调节，反而对无权涨价的普速列车票价进行涨幅，这有交叉补贴高铁线路亏损，挤压既有线客流到高速铁路的嫌疑。

　　他称，客流量巨大的京沪、京广高铁和客流较少的兰新高铁都可以用收益管理的方式，以价格调节客流量。当前高速铁路票价长期维持不变，先对普速客车票价进行调整显然是不妥的。“普速列车与高速列车票价调整应该是同步进行的。”赵坚说。

　　西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰同样认为，160公里复兴号属于普速列车，其定价权不能适用《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》。

　　不过左大杰强调，是否适用于1191号通知这个文件，需要看该型动车组席位类别是否属于软座、软卧，如果不属于，其定价权归国家发改委，反之，归于中铁总。左大杰认为，在没有搞清楚160公里复兴号列车席位类别的情况下，就涨价是否属违反规定不便做出判断。

　　就当前复兴号列车按照速度应如何划分的问题，左大杰对记者表示，目前有必要按照更精确的速度等级进行列车分类。对于复兴号这类新事物，应根据其运行线路不同界定其是否属于高速列车：如在200公里/小时及以上的铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路上运行，视为高速列车；在既有线上运行，视为普速列车。左大杰强调，无论怎样认定，中铁总都应与国家铁路局在充分沟通的基础上取得一致意见。

　　就中国铁路普通旅客列车票价浮动问题，赵坚向记者强调，中国铁路普速列车基准票价率23年没有变动过，而这23年间国民经济与收入都取得了很大发展，从外部环境看，普速列车硬座票涨价是合理的。

　　此外，160公里复兴号内部设施及舒适性较以往普速列车有了很大提高，适当涨价未尝不可。“但是在此之前必须通过国务院价格主管部门的严谨调研，并公开调研结果，最后授权给中铁总才可。”赵坚说。

　　赵坚强调，即便上述条件均具备，但是普速客车硬座席别作为公益性色彩强烈的基础性公共服务，硬座票价在调价前仍要进行价格听证，以保证低收入群体的出行权利。

　　赵坚指出，当前工作重点是国家发改委要尽快完成铁路客运价格形成机制研究课题，普通旅客列车运输成本监审工作应加快推进，发改委要及早出台《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制的意见》，让普通旅客列车票价制定有据可依。

　　就普速列车票价上涨是否已到窗口期，左大杰有着相似看法，他补充称，国务院价格主管部门应当加强铁路客运成本监审工作，准确搞清楚铁路客运成本，理顺价格形成机制。他同样强调，调价前举行听证会是必需的。“不是说要支持谁或反对谁，这是国家、企业、公众三方进行沟通的一种有效方式。”左大杰说。

　　最后，左大杰就铁路普通客运应该如何体现公益性问题对《等深线》记者表示，一方面，国家在放开部分客运产品定价权的同时，多次要求中铁总重视铁路公益性，优先保障大多数旅客出行需求，铁路运输企业应毫不动摇地兜底公益性运输，履行好自己的社会责任。

　　另一方面，国家、企业、公众应在铁路公益性与商业性之间寻求平衡。铁路作为企业，应该对其运输成本与价格做出精准把握与控制。国家有关部门应抓紧制定铁路公益性补偿体制机制的研究、制定与实施，尽早将目前铁路公益性补偿的过渡性措施形成为制度性安排，为铁路运输企业持续提供公益性产品创造有利条件。

　　左大杰强调：“公众应该充分理解中国铁路硬座硬卧票价23年未涨的事实，‘杀鸡取卵’式的要求铁路输出公益性不可持续，这最终会让铁路企业不堪重负而失去提供公益性产品的能力。”

　　自新中国成立以来，中国铁路客票一直采取低运价制度，充分体现了铁路旅客运输的公益性，客票涨价仅进行过4次。其中1955年至1985年，基本票价曾维持30年不变。普速铁路的公益性即是这一低运价制度的根本思想。

　　最近的一次客票涨价是1995年10月1日，当时为缓解铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，铁路旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元，大约每公里6分钱，这一基准票价率一直执行至今，23年未再变动。