大众盈利模式巨变 汽车业该有哪些应变

　　7月13日，大众汽车集团与中国电池制造商——国轩高科达成战略合作框架协议。今年上半年， 大众汽车集团（中国）共推出约20款全新车型，其中包括5款纯电动车型。大众集团上半年在华销量强劲，累计交付汽车约185万辆，同比增长16.2%。

　　虽然向来以积极态度力推汽车电动化转型，但当大众汽车集团宣布“最迟到2050年实现碳中和，到2030年，主要利润将来自于软件、自动驾驶、出行服务等三大领域”时，人们显然感受到了一股强度罕见的变革之风。

　　从长远来看，汽车产业转型、整车企业转变盈利模式，无疑将成为一种趋势。无论是整车企业、零部件企业等汽车产业链上的任意一环，还是有志于在汽车业建功立业的青年，都必须做好应对产业链巨变的准备。

　　软件收入占大头，出行“大蛋糕”留下多少想象空间

　　与过去常见的发布会不同，7月13日举行的大众汽车集团“2030 NEW AUTO战略”发布会重点介绍了对盈利模式的规划。

　　据介绍，大众集团将整合旗下各品牌优势资源、规模化平台技术和新型移动出行服务，充分发挥集团内部协同效应，创造经常性收益与未来利润来源。

　　按照规划，到2030年，大众集团软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一，从而使整个移动出行市场的销售额增加一倍多，从目前的约2万亿欧元增加到预计的5万亿欧元。同时，个人移动出行业务预计将占据85%，成为大众汽车集团未来的核心业务。

　　“我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，我们正朝着这一目标迈进。现在，新的机遇在召唤。汽车的未来、移动出行的前景将一片光明！”在这场全球在线发布会上，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示，基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是“向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产品演进”。

　　他表示，大众集团将在未来10年将主要盈利来源从燃油车转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，增强软件、出行服务的盈利能力。当然，对于全球销量首屈一指的大型跨国汽车集团大众来说，这意味提高运营销售收益率、加快技术研发、规模化发展与转型加速的重要性将进一步凸显。

　　“当前对于志在转型的大型整车企业来说，最好的办法就是增强自己的‘软实力’，通过软件生态、互联网生态来打造新的产业链优势。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林教授点评说，大众此举对整车企业有一定的示范作用，汽车产业链分工可能迎来巨变。

　　他告诉中青报·中青网记者：“像大众这样旗下拥有众多品牌的汽车集团，今后不仅可以继续维持自己的产品优势，还能通过软件向整个产业链输出能力，影响零部件企业甚至其他整车企业，从而建立一个属于智能电动汽车的生态体系。”

　　以大众汽车集团的可扩展系统平台（SSP平台）为例，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。大众集团计划从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车，在其生命周期，预计将有4000多万辆汽车下线。值得一提的是，就像如今的MEB平台一样，SSP平台也将对其他汽车制造商开放。

　　作为大众汽车集团旗下汽车软件公司CARIAD的CEO，Dirk Hilgenberg直言不讳地表示，如果能让全球汽车软件平台无缝连接，不仅有助于实现智能自动驾驶，还将使汽车无缝集成到用户未来的数字化生活中，并形成更大的规模经济。

　　“因此，在大众汽车集团从传统汽车制造商向一体化出行服务提供商的转型中，软件起着至关重要的作用。到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”他强调说，由CARIAD研发的全新软件平台2.0版本覆盖数字互联功能，并与SSP平台一起，在整个集团范围内部署，“这将开启一个全新的生态系统，也将同时开启一个新型基于数据的商业模式。”

　　“中国市场将对集团未来移动出行变革的成功起到关键作用。”赫伯特·迪斯表示，大众集团将借助更多中国本土人才推动公司转型，目前已有约1000名软件工程师在中国为CARIAD工作。

　　值得注意的是，这一轮技术大变革不仅改变了汽车工业和汽车产品的内延和外延，为做大汽车、出行市场蛋糕提供了新机遇，同时也必将震撼甚至颠覆100多年来形成的产业链关系。而这又与每一位从业者、消费者和管理部门、市场监督者有关。

　　谁是灵魂，谁是躯壳？

　　“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯壳。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”不久前，上汽集团董事长陈虹的这番话引发了无数热议。

　　赞同者表示，任何时候整车企业都不能靠拿来主义，而要把核心技术掌握在自己手中；反对者则说，智能电动车时代的最大特征就是要打破壁垒，不断扩大自己的“朋友圈”，与跨界玩家联合作战。

　　事实上，自从宣布进军汽车业以来，华为、百度、大疆等“新玩家”接连斩获自动驾驶、智能网联等领域的合作大单。甚至有人打趣说，现在如果哪场新车发布会上没有几家重量级互联网科技公司站台、背书，就仿佛缺了些什么。

　　“整车企业不应该拘泥于过去的习惯或传统思维。”盘和林建议说，由于智能电动车的软硬件配置、开发流程都发生了较大变化，整车企业和零部件厂商都应该及时抛下历史包袱，通过合理的分工促进供应链、产业链的高效发展。“从智能手机的发展历史来看，企业要掌握的不只是核心技术，还有打造生态的‘软实力’。比如整合自动驾驶技术、智能网联技术的能力，这些也是整车企业的核心竞争力。”

　　在“谁是灵魂，谁是躯壳”的争论背后，是汽车智能化浪潮提出的新课题。

　　随着汽车从过去的信息孤岛变成了网络中的信息节点，智能电动汽车将产生体量更庞大的数据，汽车软件普及也将带来更多的商业机遇。当然，谁来主导开发这一座座“数据富矿”，又由谁来主要负责保护智能汽车的数据安全，无疑就成了人们关心的重要问题。

　　有证券分析师指出，在智能化的趋势下，整车企业要么选择全部垂直自研的模式，要么完全依靠第三方的整体化解决方案，要么采取生态共赢的模式。

　　“在汽车‘新四化’的发展过程中，整车企业要掌握整车的技术与数据的主导权，这种把握自己‘灵魂’的态度是值得点赞的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“整车为王”的思路是车企必须要坚持的，只有将核心的技术掌握在自己手中，才能更好地兼收并蓄，参与产业的竞争与融合。

　　而在盘和林看来，以特斯拉、蔚来为代表的新势力表明，智能电动车与传统汽车业100多年的发展规律、成功经验不尽相同。一方面，自动驾驶、软件、数据分析等在内的核心技术，都是众多新老玩家纷纷试图抢占的“制高点”；另一方面，由于汽车产业链环节众多，任何一家单一企业都很难大包大干，在智能化的趋势下，整车企业与供应商的关系将迎来重大变化。

　　“无论是大众、上汽这样的整车企业，还是华为、大疆这样的供应商，都应该找准自己的定位，让专业的人做专业的事，发挥自己企业的特长，从而更高效地配合起来。”盘和林总结说，在激烈的市场环境中，整车企业既要以开放的态度和第三方积极合作，又不能靠拿来主义，要警惕“技术空心化”。

　　一个人所共知的事实是，在未来的汽车产业中，谁控制了核心技术，谁就会在产品定位和市场地位上拥有更多的话语权。这意味着整车企业与供应商之间的博弈仍将长期存在。

　　正如赫伯特·迪斯所感慨的那样，中国市场将对集团未来移动出行变革的成功起到关键作用。从长远来看，只有当越来越多的企业都愿意花大力气推动技术创新，主动参与到汽车产业的技术革命中，汽车、出行行业的市场蛋糕才能越做越大。这样也才有利于中国汽车产业的长远发展。

　　中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报