科技自强才能为中国品牌注入强“芯”剂

　　汽车产业正在从“以产品为中心的时代”转变为“以用户为中心”的时代，更贴近用户的智能网联汽车已经呼啸而来。针对这种趋势，上汽集团围绕智己汽车、R品牌高端智能电动汽车、上汽大通、智能重卡和Robotaxi等项目，全力推动技术创新。

　　在上汽集团董事长陈虹看来，以电动、智能为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道。包括5G通讯、边缘计算车用芯片、高性能电池、基础软件等技术，将是新赛道上的新路标。

　　可能谁也没有想到，经历新冠肺炎疫情风暴冲击后，正在缓慢恢复的全球制造业，竟然被一艘轮船扼住复苏的咽喉。

　　3月23日，两万标箱长荣海运集装箱船“长赐号”因机舱突然失电，横向堵死苏伊士运河，造成40年来该运河最严重的中断事故。据估计，此次苏伊士运河中断使全球贸易每小时损失约4亿美元，相当于每分钟约损失670万美元。

　　更重要的是，作为连通亚欧的主要航道，全球约25%的集运箱量都必须通过苏伊士运河运输。因此苏伊士运河阻塞，让本已紧张到极致的全球供应链进一步吃紧，波及影响到各个行业。

　　其中，全球汽车产业就是受影响最大的行业之一。

　　国际评级机构穆迪的分析报告指出，由于欧洲制造业特别是汽车零部件供应商一直奉行“准时制库存管理”原则，以实现最大化资本效率，因此不会大量囤积原材料。在苏伊士运河阻塞的情况下，物流一旦受阻，就可能导致汽车生产中断。

　　“由于全球汽车芯片短缺，许多欧美汽车大厂已面临停产潮，如今在苏伊士运河阻塞的情况下，全球汽车产业或将面临更大冲击。”穆迪相关分析师分析说。

　　事实上，近两年“芯片危机”“被软硬件掣肘”“被核心技术卡脖子”等关键词成为汽车圈热议的话题，越来越多的企业和行业从业者意识到，只有实现关键软硬件技术的突破，才能真正在激烈的市场竞争中立于不败之地。

　　“中国汽车产业经过十几年的快速发展，如今在规模和效益上已经处于全球领先位置。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“汽车研发之路就如同走‘象牙塔’，顶端的核心软硬件技术有着决定性的作用，想要在未来的发展中脱颖而出，就必须全力向前探索。”

　　正如崔东树所言，此次“缺芯”危机不但敲响了行业警钟，更时刻提醒中国汽车品牌必须走“自立自强”的技术发展之路。近几年，一批有代表性的中国品牌正不断整合产业链上下游资源，加大关键领域的研发投入，吹响科技自强的号角。

　　“芯片荒”背后的深思与行动

　　随着科技行业的飞跃式发展，如今芯片的舞台早已不局限于计算机，而成了几乎所有电子产品中最关键、最昂贵的部件。

　　尤其是在新冠肺炎疫情期间，智能手机、个人电脑等特定市场需求出人意料地激增，造成了短期供应需求的加大，从而引发了前所未有的全球芯片短缺。

　　海纳金融集团的行业分销商数据显示，今年2月，芯片交货时间（芯片订单下达到实际交货的时间）自2017年开始收集数据以来，平均首次延长至15周。博通公司的交货时间则从2020年2月的12.2周延长至22.2周。

　　芯片供应紧缩，同样使全球汽车制造商陷入了困境，从去年第四季度开始爆发的汽车芯片问题一直持续至今。今年3月以来，沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产、蔚来等车企陆续表示，因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。

　　根据AutoForecast Solutions统计，截至目前，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计在2021年全球汽车市场将因此减产超过200万辆。

　　“芯片是所有行业的短板。芯片是技术壁垒最高、全球集中度最高的产业。全世界的芯片都是集中在少数国家设计，少数国家和地区生产，供应全世界，供应各行业应用。缺芯片是历史造成的，不但汽车产业缺，其他产业也缺。”中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬直言。

　　数据显示，目前中国汽车芯片主要依赖进口，汽车芯片在国内采购的比例约为5%-10%，其余90%-95%需要进口。“这种状况存在两大问题，一是产业安全风险大，二是不能满足我国汽车产业创新发展的需求。”董扬说。

　　在他看来，目前我国汽车产业进入创新发展阶段，汽车整车、零部件与汽车芯片的关系不再是以前简单的采购供应关系，而是协同配合关系。因此，中国汽车产业的创新发展需要有“就近的、同区域的、强大的”汽车芯片产业。

　　他建议说，中国汽车产业要抓紧构建适合汽车芯片发展的产业生态，“中国汽车芯片发展的近期目标是防止‘断供’，中期目标是促进汽车技术各领域协同创新，远期目标则是实现中国汽车产销大国的担当，促进世界汽车产业技术进步。”

　　但在中国汽车工业协会副秘书长李邵华的眼中，现在芯片短缺的问题暴露出来，对于国内汽车行业或者半导体行业来讲也未尝不是“好事”。

　　“缺芯”能够让大家更加重视芯片的研发，也为发展芯片技术提供了非常好的机遇，让国内企业有机会真正成长起来。”李邵华对记者说，“我们认为汽车芯片自主化是一定会实现的，我们能够把更多社会资源进行调配，形成一个比较好的环境，为补齐短板提供有利的发展土壤。”

　　瞄准新赛道上的新路标

　　如果仔细翻看近几年全国两会汽车行业代表、委员的发言，就会发现诸如“抓住核心技术”“软硬件协同发展”等成了其中反复提及的关键概念。

　　“不难看出，‘缺芯’危机只是全球汽车企业向软硬件领域探索的一个缩影。”汽车行业分析师刘志超说，“未来，想要在科技浪潮中快速转型升级，汽车企业们还需要攻克数道难题。”

　　对于这一话题，上汽集团董事长陈虹有着自己的思考。“如今，具有135年历史的汽车业，已从一个‘硬件为主’的工业产品，焕新成为一个自学习、自进化、自成长的‘软硬兼备’的智能化终端，成了一个会行走的‘智慧新物种’。”

　　在陈虹看来，以电动智能为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道。包括5G通讯、边缘计算车用芯片、高性能电池、基础软件等技术，将是新赛道上的新路标。

　　近日，在全球首个汽车SOA开发者大会——上汽零束SOA平台开发者大会上，上汽集团宣布将打通汽车硬件、软件、数据之间的隔阂，寻找智能汽车全栈解决方案，推动汽车产业进入“数据决定体验、软件定义汽车”的新时代。

　　上汽集团在此次大会上宣布，“十四五”期间，将在智能电动等创新领域投入3000亿元，全面向高科技企业转型。在智能网联领域，上汽将围绕“一三五”战略构想，加快推动自主创新。

　　陈虹介绍，“一”代表“以用户为中心”；“三”代表智能网联化产品、智能网联化体系和智能网联化生态三大方向；“五”代表软件、人工智能、网络信息安全、大数据和云计算五大核心技术能力。

　　显然，汽车产业正在从“以产品为中心的时代”转变为“以用户为中心”的时代，更贴近用户的智能网联汽车已经呼啸而来。针对这种趋势，上汽集团已经作好了准备，围绕智己汽车、R品牌高端智能电动汽车、上汽大通、智能重卡和Robotaxi等项目，上汽集团全力推动技术创新。

　　此外，在此次大会上，针对如今“汽车软硬件逐鹿”的大方向，上汽零束提出了“银河全栈解决方案”，涵盖了中央集中式电子架构、SOA软件平台、智能汽车数据工厂、全栈OTA和网络安全方案四大基础技术解决方案，以及端到端为用户带来极致体验的智能化场景服务平台。

　　具体来看，硬件方面，中央集中式电子架构实现了硬件的可插、可拔、可扩展；软件方面，SOA软件平台实现了软件的可买、可卖、可订阅；数据方面，数据工厂实现了智能汽车的不断自学习、自成长、自进化。

　　“如果把智能汽车比喻成一座‘比特币金矿’，那么用户、极客、汽车厂商、供应商、其他第三方开发者，都将在开发者平台上拥有‘专属挖矿机器’，能够DIY自己的数字化应用。”谈及未来汽车的发展趋势时，陈虹生动地比喻说。

　　因此，开发者平台是软件产品的孵化器，也是上汽零束SOA软件平台的重要组成部分。通过开发者平台，上汽全面开放智能汽车硬件计算能力和软件服务能力，携手各界开发者打造智能汽车全新生态。开发者平台将提供在线调试工具及仿真环境，在确保代码质量的同时，帮助开发者快速完成车端应用功能开发。

　　此外，通过平台后台管理系统，开发者能对账号权限、应用风控及内容进行管理，实现软件在应用市场的审核、上架等。

　　据了解，目前，上汽零束已经为开发者开放了680项车端服务、980项云端服务、260项数据服务，覆盖车设车控、智能驾驶、信息娱乐、智能网联、数据训练等20多个领域。在此基础上，上汽零束和首批万名开发者一起，携手打造了数十个智能汽车专属应用场景，几百个用户“千人千面”模式， 以及部分典型的汽车智能化应用。

　　“打通终端用户、汽车厂家及第三方开发者之间的阻塞，汽车企业就能打造以用户体验为核心、各方开发者共同参与、合作共赢的智能汽车生态。”刘志超分析说，“从此，用户只能被动接受企业产品和技术的传统方式将被颠覆，‘共建共赢共享’关系将真正推动汽车行业从封闭走向开放。”

　　陈虹透露称，为全速驶入新赛道，上汽正在全力打造新引擎，加快形成“云管端”一体化的全栈式解决方案。“中央集中式电子架构、SOA软件平台”等最新技术，将于今明两年在智己汽车和R汽车高端智能电动产品上陆续落地。

　　显然，在被“新冠肺炎疫情”和“缺芯危机”两片乌云笼罩的汽车行业中，以上汽集团为代表的中国品牌，正在积极整合资源进行技术反攻，全速探索汽车产业转型升级的新大陆。

　　中青报·中青网记者 张真齐 来源：中国青年报