目前，网约车改革的文件交通部及其他部委还在修改，昨天发布会中，交通部部长杨传堂针对专车改革的一系列表态，透露出下一步《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（草案）》（以下简称《草案》）哪些修改方向？为此，京华时报记者分别采访了国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东以及交通专家徐康明。针对发布会上杨传堂鼓励发展顺风车和拼车这一分享经济形式的表态，专家分析，下一步，各地可针对顺风车和拼车行为制定实施细则，包括明确限定每天服务的次数、价格等，以保证其公益性和非经营性。

　　◎谈专车准入

　　明确私家车变专车须先转营运

　　京华时报：对于私家车能否当专车运营的问题，杨传堂部长提到，私家车经过审核注册为营运车辆后可以进行专车运营，这与之前《草案》的表述一致吗？具体如何审核才算符合网约车本身特征呢？

　　程世东：交通运输部主要从宏观层面制定政策，各城市可根据自己的

　　城市特点、交通状况制定适合自身的实施细则。但总的原则不能超出交通运输部的要求，比如私家车必须注册登记为营运车辆后才能进行专车运营，此次杨部长的表态与《草案》中的表述基本一致。

　　其实，对于“私家车转为营运车辆”的表述，很多专家认为是合理的。但是对营运车辆报废年限标准可能存有争议，绝大多数专家认同，网约车遵循8年报废期限的标准不合理，这样部分利用闲暇时间去拉客人的车主就会被挡在外面。有关营运车辆报废年限的问题应该进行改革，但它需要启动另外一套程序，因为这个标准修改主要由商务部牵头，但是不管谁来牵头，这项工作应该去做。

　　◎谈出租车改革

　　数量管控放松利于降低“份子钱”

　　京华时报：发布会上刘小明司长提到，目前有些城市已经尝试取消“份子钱”，有些企业也在改变收取“份子钱”的方式，那么将来还要通过哪些工作才能真正让司机的“份子钱”降下来呢？

　　徐康明：“份子钱”由企业经营管理费、保险、油费补贴以及“牌照经营费”等多部分组成，它是承包经营下理想的分配机制，如果经营者通过拍卖或者交易获得经营权，必然在“份子钱”上有所体现，但实际上，牌照经营费占的比重并不高。

　　不过，当整体经济状况或者出租车市场需求不理想时，牌照经营费就会引起司机不满，被视为经营者无风险的“坐地收租”。所以，解决“份子钱”问题，前提是有合理的出租车价格体系，保障有序的市场竞争环境，让司机有合理的收入，不只能通过超时长工作保证收入。

　　程世东：改革意见明确提到，出租车牌照经营权要从“有偿”逐步转为“无偿”，企业牌照费减少，司机的“份子钱”也会相应降低。另外，“份子钱”可

　　通过由工会、企业以及司机协商的方式来定，不再是政府制定。这赋予司机一定的谈判权。

　　再者是通过市场机制的调节，随着城市对出租车数量管制的放松，专车、拼车的发展，出租车供给不断增大，巡游出租车的“旱涝保收”地位就会受到威胁，因为人员的流失会给企业带来巨大压力，从而迫使它重新定“份子钱”。如果经营得好，网约车经营商可获得巡游车的经营指标，传统的巡游车经营公司就必须创新管理。

　　◎谈专车管理

　　线上线下分开管理体现进步

　　京华时报：关于网约车经营平台设定许可的问题，刘小明司长介绍，根据网约车线上线下服务的特点，实行两级工作、一级许可。这种许可对于企业运营到底有怎样的影响？

　　程世东：根据《草案》的要求，网络约租车平台要在每个县级以上的交通管理部门进行许可。而此次刘司长提到，要根据网约车特点实行线上线下分开管理，这一点在原来的基础上有较大的改进。

　　比如说网络平台在一个注册地注册后，就可以全网通行，全国其他地方就不必重复许可。但考虑出租车运营的区域属性，对于车辆和驾驶员的注册、审核还应该由当地政府来做，比如什么车辆可以作为专车运营、驾驶员应符合什么要求，甚至网约车数量和价格管控的问题。因为，每个城市的交通发展程度、市民生活水平都不同，各地政府可以根据自己的情况制定标准。

　　◎谈顺风车

　　各地还需制定顺风车实施细则

　　京华时报：杨部长在发布会上表示，鼓励顺风车、拼车的发展体现了分享经济，前提是顺风车必须是分摊出行成本或者免费，但目前很多顺风车收费标准高于出行成本，这个问题如何解决？

　　徐康明：交通运输部提出鼓励合乘，但借合乘之名行非法营运之实肯定是不允许的，合乘应有的标准是合理分摊油费、过路费或者是免费，如果高于这个价格就是涉嫌从事非法营运。

　　下一步，各地在制定网约车实施细则时对顺风车、拼车的行为也应该涉及，比如顺风车每天服务次数不超过一定量、价格应该如何制定，甚至包括出行时间和出行范围都应该明确。要充分体现公益性的特点。同时，要加强执法，对涉嫌从事非法营运的车辆以及平台都要有处罚举措。

　　另外，鼓励平台以及车主购买乘车保险，但由于顺风车属于公益性的非经营性行为，搭乘双方应该责任分担。